2017年7月6日、韓国日報は、一時は中国から技術移転を請われた韓国の高速鉄道が、現在では「海外受注ゼロ」にまで追いやられている実態について報じた。

韓国がフランス・アルストム社の技術を基盤に高速鉄道技術の国産化に成功した2008年、中国を訪問した韓国の韓昇洙（ハン・スンス）首相（当時）に対し、中国の温家宝（ウェン・チアパオ）首相（当時）が執拗（しつよう）に技術移転を求めたという。気候や環境が似た韓国の技術から学びたいとの思惑があったそうだが、結局、この技術移転は実現せずに終わった。

それから9年、世界の高速鉄道市場は大きく変わり、中国企業は今やそのトップに君臨している。16年末基準では、中国は世界の高速鉄道の65％を占める2万1000キロの路線を施工、車両分野でも世界市場シェアが3割を超えたほか、世界102カ国との間で高速鉄道輸出契約を結んでいる。

一方で、中国がうらやんだはずの韓国の高速鉄道は、海外事業の受注が事実上ゼロの状態。韓国鉄道施設公団は05年以降、56件1077億ウォン（約106億円）の海外事業を受注したが、いずれもコンサルティングなどの「周辺事業」で、高速鉄道そのものの建設といった大規模事業は1件もない。韓国の鉄道を運営する韓国鉄道公社（KORAIL）の受注も同様で、車両メーカー・現代（ヒュンダイ）ロテムも車両の輸出をしたのみだ。

韓国の業界が振るわない要因として、専門家らは韓国鉄道事業の「上下分離」が弱点になっていると指摘する。韓国では高速鉄道KTXが開通した04年以降、線路「上」を走る列車の運営管理はKORAILが、線路など基盤施設の建設・管理は施設公団が担う分離体系を取っている。中国やフランスなど、世界の鉄道先進国の多くが競争力確保のため鉄道運営・施設統合型に続々転換しているのと、この点が決定的に違うのだ。

西江（ソガン）大のミン・ジェヒョン教授（経営学）は、「わが国は建設の力量や車両製造の技術力、運営能力などすべて備えているにも関わらず『上下分離』により競争力が劣っており、国富創出の機会を逃している」と述べている。

この報道に、韓国のネットユーザーからは「李明博（イ・ミョンバク）、朴槿恵（パク・クネ）政権は黒歴史だ。失われた10年だね」「李明博と朴槿恵は何をやってたんだ？」など、この結果を生んだ責任を過去の政権に問う声が数多く寄せられている。

一方で、「KTXはフランスのTGVをパクったものだし…」との指摘や、中国と比較し「そもそも中国の方が技術が高いはず」「中国の高速鉄道はKTXより座席も広いしはるかに速いよ」と半ば諦めたような声、逆に「まだ遅くない。早く統合型に転換しよう。僕らには技術も誠実さもある」と期待する声もあった。（翻訳・編集/吉金）