中国・ラオス鉄道開通、浮かび上がる「中国版汎アジア鉄道」の実現―米華字メディア

Record China    2021年12月14日(火) 8時20分

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11日、米華字メディア・多維新聞は、中国・ラオス鉄道開通が持つ「中国版汎アジア鉄道実現」という意味について紹介する記事を掲載した。写真は中国・ラオス鉄道。

2021年12月11日、米華字メディア・多維新聞は、中国・ラオス鉄道開通が持つ「中国版汎アジア鉄道実現」という意味について紹介する記事を掲載した。以下はその概要。

雲南省昆明市とラオスの首都ビエンチャンを結ぶ国際鉄道が12月3日に開業した。総距離1000キロを超える同鉄道は、中国が「一帯一路」構想の下で東南アジアとの結びつきを強める象徴的なプロジェクトとみなされており、そこからは「中国版汎アジア鉄道」の姿が浮かび上がってくる。

いわゆる汎アジア鉄道は、1950年代に国連のアジア太平洋経済社会委員会(ESCAP)が提唱してきた、ユーラシア大陸を貫く壮大な鉄道輸送網建設計画で、北は中国北部からモンゴル、カザフスタン、ロシアを通り欧州に到達し、南は中国南部からミャンマー、インド、パキスタン、中東地域を通って欧州に達し、東南アジア地域は中国の昆明からミャンマー、ラオス、タイ、そしてマレーシアに繋がり、アジア西部はペルシャから欧州の南北路線に連絡するというものだ。

しかし、冷戦期に各国が協調して鉄道建設を行わなかったことがこの計画に大きく影響を及ぼした。例えば各鉄道の軌間距離がバラバラといった問題だ。遅々として進まなかった汎アジア鉄道計画が再び動き出したのは冷戦終結後の1995年のことで、マレーシアのマハティール首相(当時)が昆明からラオス、タイ、マレーシア、シンガポールを通る国際鉄道の建設を提唱したのである。

その後の紆余曲折を経て、現在中国・ラオス鉄道が開通し、タイのバンコク・ノーンカーイ高速鉄道建設が進み、マレーシア東海岸鉄道が着工したことで、汎アジア鉄道の東南アジア支線の中央部分はそのひな形が見えてきた。しかも、いずれも標準ゲージを採用しているという点が大きい。一方で、東線、西線、ベトナムを貫く南北鉄道については経済的、技術的な理由、さらにはそれ以外の理由によっていまだ着工していないのである。

ESCAPによる汎アジア鉄道計画は机上の空論と言えるが、「一帯一路」戦略に基づく中国版汎アジア鉄道はすでにその根を地に下ろし始めている。鉄道を紐帯(ちゅうたい)とし、中国の膨大な市場と経済規模をバックグラウンドとして、中国・パキスタン経済回廊、中国・ロシア・モンゴル経済回廊、中央アジア・西アジア経済回廊、新ユーラシアンランドブリッジ、インドシナ半島経済回廊、中国・インド・ミャンマー経済回廊という「一帯一路」の6大経済回廊を網羅する中国版汎アジア鉄道の前途は、非常に明るい。

中国・ラオス鉄道の開通に際し、高速鉄道化しなかったことを残念に思う人がいる。しかし、ラオスにとっては人と貨物を輸送する通常速度の鉄道こそが最も必要であり、特に貨物輸送に差し迫ったニーズを持っていた。同鉄道の最高時速160キロは、中国の鉄道輸送体系における人と貨物の兼用輸送路線としては最高クラスなのである。(翻訳・編集/川尻

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